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【後遺障害6級について】コメントを頂きました皆様。 [事故・怪我関係]

昨日のログ、『後遺障害6級について』にコメントを頂きました皆様。

御心配頂き、ありがとうございました。

本件につきまして、既に相手方保険会社より賠償額の掲示がされております。

結果、状況(過失割合1以下)被害状況(後遺障害及び逸失損益)について、納得し難い結果となりました為、既に友人より紹介して頂いた担当弁護士様にお任せしております。

裁判も視野に入れての対応となります為、以降はこのblogには掲載しないと思います。

全てが片付いた暁には、ご報告させて頂くかもしれません…が、しばらく先の事になるかと。その為、御心配頂き、コメントを頂きました皆様へ上記をお知らせさせて頂きます。

以上、宜しくお願い致します。

>K様
度々のアドバイス、ありがとうございます。

ええ、ご助言頂いた通り、担当弁護士の先生が算出された額は3倍近いものでした。他にも無料相談を回りましたが、やはり2.5倍~3倍辺りが適正とのお話です。

裁判用の赤本を見せて頂き、賠償額が如何にに低く掲示されていたかを確認出来ました。コメント頂いた金額の3倍は追加で取れそうとのことです。
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【後遺障害】就労能力2/3カット!て食類油脂じゃないんだから【まさかの6級】 [事故・怪我関係]

2015年6月の事故に関し、ようやく【被害状況】が確定となる。

具体的には、今回の事故による『後遺障害』の『等級』が確定した。『症状固定(最大限の回復)』により状況が確定し、それを第三者機関により『審査』が終了。

労災の休業補償、治療に関する慰謝料は症状固定の時点で確定していたが、これで後遺障害等級による慰謝料、遺失利益、等が算出可能となる。

そして、自賠責保険(もしくは自賠責共済)の認定結果が下記の通りである。

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□通知

【7級4号】
神経系統の機能又は精神に障害を残し軽易な労務以外の労務に服する事が出来ないもの。
【12号6級】
1上肢の3大関節中の1関節の機能に障害を残すもの。

自賠責には『併合』と呼ばれる規定があり、下記の規定により等級が変更される。13級以上の等級に該当する後遺障害が2つ以上ある場合には、重い方の等級を1級繰り上げる。

今回は、軽度な後遺障害が12級、重度な後遺障害が7級で二つ以上の後遺障害が認定される為、『併合』により【後遺障害6級】の認定となる。

…割と酷い状況だよな、6級って。認定内容の7級4号だけでも「神経または精神に障害」とか書かれてますもの。こうして字で見ると割とショック。

現状は変化しないから、認定が重い方がお金にはなるんだけども…ね。

ちなみに併合された結果として等級が6級まで上がる訳だが、6級って『就労能力の67%喪失』だから。『働く能力の2/3を喪失』て凄いよな。

まあ、ここまで重度の障害となると自賠責だけでも悪くない金額が出るし、賠償金額も素敵な金額になるだろうから…と考えるしかないんだが、中々…な。

強いて言えば、この年齢で良かったか。10代や20代でここまで酷い状況では、余りにも残りの人生が辛過ぎる。何だこの無理な良かった探しは…いかん、ネガ入ってるな。

事故の発生からほぼ2年…丸一年のリハビリもあり、ちょっと疲れたしな。

【後遺障害】就労能力2/3カット!て食類油脂じゃないんだから【まさかの6級】 [事故・怪我関係]

2015年6月の事故に関し、ようやく【被害状況】が確定となる。

具体的には、今回の事故による『後遺障害』の『等級』が確定した。『症状固定(最大限の回復)』により状況が確定し、それを第三者機関により『審査』が終了。

労災の休業補償、治療に関する慰謝料は症状固定の時点で確定していたが、これで後遺障害等級による慰謝料、遺失利益、等が算出可能となる。

そして、自賠責保険(もしくは自賠責共済)の認定結果が下記の通りである。

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□通知

【7級4号】
神経系統の機能又は精神に障害を残し軽易な労務以外の労務に服する事が出来ないもの。
【12号6級】
1上肢の3大関節中の1関節の機能に障害を残すもの。

自賠責には『併合』と呼ばれる規定があり、下記の規定により等級が変更される。13級以上の等級に該当する後遺障害が2つ以上ある場合には、重い方の等級を1級繰り上げる。

今回は、軽度な後遺障害が12級、重度な後遺障害が7級で二つ以上の後遺障害が認定される為、『併合』により【後遺障害6級】の認定となる。

…割と酷い状況だよな、6級って。認定内容の7級4号だけでも「神経または精神に障害」とか書かれてますもの。こうして字で見ると割とショック。

現状は変化しないから、認定が重い方がお金にはなるんだけども…ね。

ちなみに併合された結果として等級が6級まで上がる訳だが、6級って『就労能力の67%喪失』だから。『働く能力の2/3を喪失』て凄いよな。

まあ、ここまで重度の障害となると自賠責だけでも悪くない金額が出るし、賠償金額も素敵な金額になるだろうから…と考えるしかないんだが、中々…な。

強いて言えば、この年齢で良かったか。10代や20代でここまで酷い状況では、余りにも残りの人生が辛過ぎる。何だこの無理な良かった探しは…いかん、ネガ入ってるな。

事故の発生からほぼ2年…丸一年のリハビリもあり、ちょっと疲れたしな。
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【ブレーキ考察】Daytona赤ブレーキパッドレビュー&ブレーキ構成について【ブレーキパッド】 [考察・妄想]

さて、前回のパッド交換、ひいては前々回のホース交換も含めてのレビューをば。

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□レインボー入口辺り

パッドとディスクの慣らし、また挙動特性より停止時の重視はしているが、減速時の挙動も確認したい為、15号から旧海岸通り、レインボー下を抜けて13号地へと走る。

そして、納車時の感触より一連の変更作業終了までの感触を記載する。

【純正ホース&Vesrahパッド】

レバータッチが非常に曖昧でどこからが効き始めかがハッキリと分からず、効き始めたと感じている辺りからも、さらに曖昧な感触でより握り込める不安感がある。

ブレーキ自体の挙動としては、ほぼMAXと思われる握り込みの時点より、ズルゥゥ…と滑り行く感触に不安感が高まり、握り込みに対して制動力が上がる気配が感じられない。

【build a lineホース&Vesrahパッド】

レバータッチがしっかりとしたものとなり、不安感が激減する。効き始めのポイントが分かり、そこから握り込んでいく際のタッチもしっかりとした物になる。

反面、レバータッチがしっかりした分だけ、ブレーキ側の滑り感がより顕著となり、不安感が増大。キャリパーが押さえているのに、ディスクが回る感触が顕著である。

【build a lineホース&Daytona赤パッド】

前述のレバータッチの良化に伴い、キャリパーがディスクを抑え込もうとする動きが良く分かる。その上で、抑え込もうとしている力の伝達が上昇している感がある。

『ズルゥ』とした感触が『グヌヌヌ』と変化。摩擦抵抗が増えている感触がレバーより伝わり、当初の状態よりも不安感が激減、安心感が大幅に増加する。

…が、まだ、納得し難い不安感…ではないが、不満感が残るんだよなあ。

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□赤パッド

非膨張系ホースでタッチは良化、パッドの制動力向上で、減速もし易く停車時の距離も短縮されている。正直、純正よりも大分良い…が、まだもう少し、と思える。

例えば初期制動の低さ。3速60km/hで巡航時にクッと1㎝ほどレバーを引いても、フロントが沈まない。実制動はフロントが沈み込んでから…なのに動き出しが鈍く感じる。

初期制動だけならば、パッド性能の特化により消せる…が、効き始めているハズなのに(スロットル開度/回転数は一定のまま)、大して速度が落ちていかない。

…と言うか、柔らかめの赤パッドは初期制動は良いハズ…なのに、なあ。

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□B/brembo

これがBならば、フロントがクンッと沈み込み、速やかに車速が落ちていく…操作にも拘らず、この車両はそのままの速度を維持して走行してしまう。

車重やピストン数の差はあれ、動きがまるで異なるのが気になる。

実制動の距離はさておき、ショート&ハード化したバネのBよりも、フニャフニャ前足のこの車両の方がフロントの沈み込みが遅いのは、納得がいかない。

感触から考えるならば、やはりまだ滑っている…ディスクローターが原因で。

そう考えると初期制動の動きや落ち難い車速も納得が行く…し、片押し2ピストン+300㎜ディスクならばもう少し制動があるハズ、と言う持論にも筋が通る。

質を考慮外とすれば、この組み合わせならもう少し制動力があるハズなのだ。

原因がローターにある可能性は高い…が、それが何故なのか。単純にこの車両でしか使われていないローター自体の、質の悪さと言う可能性もあるにはあるのだが。

・今後の課題について

とりあえず、安易にbrembo(4ピストン)やビッグディスク(310㎜/320㎜)の方向性は無しで…あくまで基本構成は変えないままに、性能向上を目指す方向とする。

1つはクラシカルなデザインの車体にいかにもなチューニングはしたくない…し、上記の様な大幅な構成変更をし過ぎると、純正の足回りでは簡単に破綻すると思われる。。

Bとはあまりにも、車体重量やディメンションが異なるのだから。

Bレベルの制動となれば、レバーを強く引いた際に簡単にフロントが沈み込み、少しでもフロントが逃げ出す挙動を起こせば、車重がそれを助長して簡単に転倒するだろう。

まあ、何れは前後共に作り直す予定はあるのだが、今はそれを前提としない。

となると300㎜の社外ディスク…SUNSTARやBERINGER辺り…も詰まらんし、スペシャル品は必要無いとも思えるし、なあ…と考えるとまずは純正流用、かな。

スポークハブによりディスク形状が特殊なこの車両だが、同メーカ(ボルト数)の300mmなら流用出来そうだし…GPZ系かZep系辺りとか。ZR系もかな。ZX-R系は別だな。

ま、今回はそこそこ弄ったし、今後の方向性が見えた事で一段落としようか。

【Sony】ウォークマンとシリコンケース【CKM-NWS780】 [装備・小物類]

20代を過ぎて…いや30代に入り始めた頃から、本当に音楽を聴かなくなったな。

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□君の名は

今回、ウォークマン購入の理由となった『君の名は』の曲も何年ぶりの楽曲購入だろう。

いや、楽曲云々よりも、新しいアーティストの曲を聴くこと自体が何年ぶりなのかと思う。今、手元にあるのは20代までに聞いていたアーティストの曲が殆どだ。

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□インスコ

今回の『君の名は』に加えて、普段、そこそこローテしている曲を入れてみる。

『ケツノポリス』『ラックライフ』『槇原敬之』『DEEN』…かろうじてラックライフの『名前を呼ぶよ』が最近な位で、旧いアーティストばかりとも言える。

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□シリコンケース

ま、それはそれとして、シリコンケースを購入してきた。

当初は折角のアルミ削り出しだし、その方が手触りも良いし。バイクパーツは剥き出しなんだから、それで良いだろう…とも考えたのだが、何度か落としかけて怖くなる。

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□内容物確認

内容物は本体をまるっと覆うタイプのシリコンケースと、剥き出しとなる液晶を保護するシートのセット。うん、下部のデータ転送&充電コネクタ以外は覆われる形状だな。

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□保護シート貼付け

ステッカー貼付けは苦手だが、液晶保護シートの貼付けはもっと苦手。当初は剥き出しでの使用を想定していたのだし、やらなくても良いんじゃないかと逃げかけたのは秘密。

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□シリコンケース装着

シリコンの柔らかさを利用して、ぐにっとケースを変形させる…少しの伸びも利用して、液晶部分から本体を押し入れる…これ、出し入れしてると、いつかは切れる構造だな。

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□装着完了

液晶保護シートを貼り付け、シリコンケースも装着…これで装着が完了!

…うん、せっかくのアルミ削り出しな感触が全てシリコンの感触となる。まあ、保護ケースなのだから仕方ないと言えば仕方ないのだが、勿体無いと感じるのはバイク乗り故か。

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□背面

こちらはもう、何をかいわんや。なんかもうシリコンの塊みたいになっている。アルミ削り出しの(ry。仕方が無いとはいえ、厚みと幅が増してモッサリするなあコレ。

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□NW-A805とS13

2007年製造のA805と比較…10年の進化は凄い!

…と言えるほどに外観の変化はないなあ。液晶自体の精度は上がっているが、パッと見には小さくなってたりもするしな。表示情報は同じかそれ以上なのだろうが。

大きさも横幅が少しスリムなだけで…その分、長さが出てるしな。このジャンルはもう、ここが終着点なのかもしれないね。性能的にも目新しい変化はないし。

ハイレゾは別商品として、こちらは枯れた技術なのだろう。

機械商品は得てして、枯れた技術で安定製造されたものが一番、だしなあ。次の買い替えが10年後としたら、この路線は未だ生きているのか…それともハイレゾが平板となるのか。

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【ブレーキ考察】Daytona赤ブレーキパッド/取付&ボルト交換編【ブレーキパッド】 [整備・作業]

前回(旧パッド取外し&メーカ(Vesrah)発覚)に引き続き、ブレーキパッド交換。

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□赤パッド(内側)装着

キャリパーの内側にパッドを載せる。ディスクは純正だし年式や距離相応に摩耗している為、パッドの角落としや泣き防止剤等の細かな手順は省く事にする。

泣かない時は何もしなくて泣かないし、泣く時は塗っても多少の押さえ程度だし。今回はまず結果を知りたいので、その後にあらためて作業する事にしよう。

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□赤パッド(外側)装着

キャリパー上部のパッド固定部分へと引っ掛け、内側のパッドを抑え込む様にしてキャリパー内部へと落とし込む。シンプルながら使い勝手が良いなこの方式。

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□パッドピン装着

上部固定が済んだので、次は下部の固定…パッドピンを装着する。パッドピンは清掃後にナスカルブにて表面をコート、コーティングしたその上にグリスを塗布しておく。

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□ベータピン装着

パッド下部を固定したパッドピンが抜けぬ様、βピンを差し込んで固定。ヤマハ製と違い、カワサキの純正キャリパーは造りが簡潔で整備性が良いなあ。

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□マスター側解放

摩耗したパッドを新品に変える為、キャリパーのピストンを少し押し戻す(清掃時に押し出したのもあるが)為、上部に圧が逃げられる様、マスター側を開放しておく。

今回はパッドが差ほど摩耗していない為、ピストンの戻りは小さなもの。開放しなくても作業は出来そうだが、この為にマスター側ボルトもメンテし易いのに変えていたしな。

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□キャリパーボルト比較

さて、折角キャリパーを外した…と言うか、ボルトを外したし手持ちのでデザインボルトに変更しようか…と、純正ボルトとデザインボルトを並べてその長さを比較。

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□変更&装着

おそらく5㎜ほど長い…かな。ならアルミのカラーでも噛ませ調整…と装着して裏側より確認したところ、キャリパー本体よりすこし頭が見える程度…問題無いな。

制動部に余計な部品を組み込まない方が良いんだけどね、本当は。

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□完成

うん、こうして見るとキャリパーがキレイになったなぁという感想程度。後は赤パッドを使用した為に少し前足回りに赤が目立つかな…後は走ってみないとだな。

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□車両確認

ん。想像していたよりは、パッドの赤身も見えない…し、交換したステンのデザインボルトも分からないな。まあ、基本は性能保全の為の整備だから、それで問題無し。

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□動的チェック

前回と同様、作業場所である程度のチェック(パッドがダダ滑らないか、エア噛みでスコンとレバーが抜けないか)だけを行い、ご近所走行チェック。

まだ、パッドがディスクローターに馴染んでいない為、正確な感触は分からない…が、それでも確実に制動力が上昇している…やはりVesrahパッドが悪さしていたか。

これ以上はご近所では分からないし、明日辺りにでも軽く遠出して確認するか。

【Sony】10年ぶり?のウォークマン【NW-S13】 [装備・小物類]

先日のスイスミリタリーの時計購入、その前のクラウドブックを購入時に蓄積したポイントで何が出来るか…と考えていた際、moraより音楽をDL購入したのを思い出す。

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□君の名は

基本はCD買いなのだが、対象がアーティストでは無く作品であった場合、曲単位で購入出来るmora等の有料音楽配信サービスは、それなりにありがたい。

『君の名は』に魅かれたのか『RADWIMPS』に魅かれたのか、自分でもイマイチ分からない為、映画に使われた4曲のみDL購入したのだ。

だが、DL購入した曲を聴けるのは、我が家ではPCとウォークマンだけとなる。

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□NW-S13

但し、家にあるのはスポーツ用の防水ネックバンド型、あるいは10年近い前のNW-A805しか無く…そろそろ新型に変えても良いだろう、とNW-S13をポイントにて購入する。

メモリ4GBは少ないかと感じたが、どう考えても8GBは要らないしなあ。

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□本体&マニュアル&

最近の電化製品はコンパクトだなぁと思いながら開梱。幼少期はカセットテープが標準のウォークマン世代の人間には、やや寂しくも感じられる程の簡易さだ。

小学校まではカセット、中学~高校辺りまではCD、以降はMDか…20代半ば位から音楽がファイルと言う概念となり、再生媒体が固定化されてからもう20年も近い。

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□USBコード

あれ、A805の時はUSBコード+AC変換アダプタだったのに対して、もうUSBコードオンリーか。充電/転送も含めてコードがあれば成り立つ…からか。

USB給電は当然なのだが、旧い世代は『充電コード』が無い事に違和感がある。

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□本体

この手触りはアルミ鍛造か…背面はちと手触りが異なるが表面加工かな。液晶は然程大きくないが、アルバムの画像を名前が表示出来れば良いからこんなものか。

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□イヤホン

どこぞのリンゴさんと異なり、Sony製品は純正でもそれなりに高いクオリティのイヤホンが付属する。付属と言えば、イヤホンカバーがサイズ違いで2種類付属している。

…あれ、10年ぶりでは無かったか…と考え、このタイプは10年ぶりでもスティックタイプ等は所持していた事を思い出す。低用量で軽量なアクセサリタイプだったかな。

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□特殊形状

良く見るとイヤホンの先端となる形状が随分と特殊に見える…LとRの表記が無ければ、左右の判別さえ難しそうだが、装着してみるとフィット感はかなり良い感じ。

純正の付属品でも、下手なイヤホンよりも上等なのが良いよなあ、Sonyは。

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□セット

本体下部にある、転送及び充電に使用されるコネクタ…のカバーがイヤホンジャック根元に標準装備。埃等が入らぬ様にと付属する細かなカバーが有り難い。

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□NW-A805とS13

2007年製造のA805…やはり今のS13から数えて、もう10年は前のモデルである。

だが、意外と今でも悪くないデザインとアルミ鍛造の質感であり、実は液晶サイズに至ってはほぼ同サイズ…と使い勝手は決して悪くない、10年前のモデルでもある。

しかし、10年間のモデルともなれば内蔵電池も寿命が近い。充電時間は長く再生時間が短い為、電源が無い場所での使用は厳しい旧モデルである。

一昨年、事故での入院時にはかなり活躍してくれたんだけども…ね。

新しい相棒となるS13は果たして何年連れ添ってくれるのか…なんて話を先日のスイスミリタリーの時計でしたばかりなのは、ある意味、節目の年のせいだろうか。
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【ブレーキ考察】Daytona赤ブレーキパッド/旧パッド取り外し編【ブレーキパッド】 [整備・作業]

30日は大掃除、大晦日と元旦はバイクに触る暇無し…年が明けて2日目の昼より作業開始。年末は30日、年明けは2日から…と考えると下手なバイク屋より作業してそうだ。

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□アバウトな説明

前回のホース交換は車種固有の情報が無い為、サービスマニュアルを確認しなかったが、パッド交換となれば通常メンテに含まれるのでマニュアルを参照してみる。

ブレーキパッドの取外し
●ホースをつけたままキャリパを取り外す。
●取り外す 
 クリップ[A]
 パッドピン[B]
 ホルダサイドパッド[D]
●反対側のパッド[C]を取り外す

…うん、ざっくりとしたと言うか、アバウトな説明がされている気がする。

取付については、パッドを洗え、キャリパーを手で戻せ、パッドピンを必ずつけろ…だけで具体的な手順すら無いのは素敵。バラし方を載せたんだから、逆の手順で…てことか。
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□キャリパー固定ボルト

えーと、まずはキャリパーをフロントフォークから外すところから…12㎜のソケット&スピンナでキャリパーボルトを外し、車両後方に引き抜く様にしてフリーにする。

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□ホースガイド固定ボルト

キャリパーボルトの直ぐ上にあるホースガイドを、8㎜のソケット&スピンナで外す。これで引き抜いたキャリパー本体がかなりフリーで動かせる様になる。

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□現状確認

車体から外したキャリパーを引っ繰り返し、裏側から現状を確認する。うん、汚ねえ。特にキャリパー洗浄もした事が無いし、パッド滓が溜まるだろうかこんなものか。

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□βピン&&パッドピン除去

マニュアルに従い、まずはパッドピン…に刺さっているベータピンをずらして外す。これでパッドピンがフリーになるので内側に引き抜き、パッド下部の固定を外す。

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□パッド(外側)除去

下側のパッドピンが外れた事により、パッドが上部を起点に回転稼働が可能となる。画像の様に上へと引き起こして外側へズラす事により、外側のパッドが外れる。

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□パッド(内側)除去

外側のパッドが外れ、内側のパッドを固定する物が無くなる為、こちらは簡単に取り外せる…キャリパーのピストンが丸見えの状態になる。

少しだけブレーキレバーを引き、後の洗浄の為にピストンを少しだけ押し出し…ついでに両ピストンがキチンと同じ様に動いている事を確認する。

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□パッドガイド

あれ、旧パッドに何か張り付いている…サービスマニュアルには無いパーツを発見。パッドガイドか。ピストンが当たる部分のパーツ…だな。

しかし、黒いパッド?この車両の純正は黒なのか…純正ぽくない、な。

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□キャリパー洗浄

この車両を購入してより、初めてのキャリパー清掃。ある意味大掃除。

中性洗剤と部屋からペットボトルに詰めてきたお湯(60℃)をバケツに入れ、フリーにしたキャリパーを漬け込むようにして、各種の汚れを洗い落とす。

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□洗浄完了

中性洗剤とブレーキクリーナー、各種ブラシを駆使してここまで落とす…これ以上は、部分的に削り落とさないと落ちないかな。ま、とりあえずはコレで行こう。

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□パッド比較

新しい赤パッドと旧パッド(謎)を並べて比較してみる。

…あれ、妙にパッドの分割が細かいな。このレベルのブレーキなら、赤パッドと同じ2分割位が普通のハズだ。やっぱりコレ、純正のパッドじゃない…よな。

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□ガイド装着

謎の黒パッドよりガイドを外して、赤パッドへ装着…あれ、パッド背面に刻印が…なになにvesrah…?…ベスラか!あのダダ滑りパッドとして悪名高いあの!

…そっか、ベスラ、かぁ…そりゃ滑るよなあ。純正を下回る社外品として有名なあそこかあ…ベスラと言えばあの妙な緑色と思い込んでいたから、油断したわあ…。

交換作業途中にして、ダダ滑りの原因と思わしき点を特定。
  *個人評。過去にベスラパッドで幾度か痛い目を見た為にベスラが大嫌い。

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□確認

ちなみに、パッド取外しまでに外したボルト類がこちら。

キャリパーボルト(M10)が2本、ホースガイドのボルト(M6)が1本、キャリパーからパッドピンとそのβピン…これだけ外せれば、パッド交換は可能となる。

逆に言えばこれ以外を外していた場合は、何か要らないものまでバラしてる。

しかし、こうして見るとサービスマニュアルより詳細に作業を記載しているな、ココ。とか思いつつログが長くなったので、赤パッドの取付は次回に。

ブログのアクセスについて。 [Diary ‐雑感‐]

W650関連を『だぶろく日和。』へ移行してみた。

結果、夏位までストックされた書き貯めがほぼ無くなり、こうして思い付き更新の幅が広がったりもする…が、左上部にあるランキングが、1位から3位安定に落ちる。

まぁランキングを気にする訳でも無いしな…とはいえ、アクセスはどうなってんだろ?

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□No Bws No Life

あー、ちと落ちてるなあ。今まではユニークで1,000、トータルで3,000近かったアクセスが、この程度まで落ちたか。まあ、それでも見てくれている人は多い方だな。

ちなみにこれはW650ユーザが移行したのか、単純にblogから閲覧者が消えたのか。

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□だぶろく日和。

お、ユニークで平均100、トータルで150位…出来たばかりのblogと考えれば、そこそこ良い数字じゃないかしら。nbnlからこれだけ見てくれてると考えると嬉しいね。

W650自体がもうこれから伸びるものではない…販売終了しているし、同系のW800も今年で生産終了だしなあ。更新元ネタが伸びない以上、アクセスも似た様なものだろう。

特にこちらは、掘り下げ&考察ネタが多いから、一般受けは良くなさそうだしな。

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□はちカラ!

じゃあ、日々のつぶやきblogはどんなもんだろう…と見るとこんな感じ。ユニーク100、トータルで300は見られていると思うと、地味に受けてるんだなこれ。

基本は身内…家族や友人を想定していたが、意外と固定客が多い事にビックリ。

nbnlが書き貯め前提、W650分離とあって最新ネタがここだけだから、てのもあるのかな。後遺障害の話やVOXのネタとかは、まだまだnbnlにも日和にも出ないしねえ。

さて、これから本家nbnlはどこへ向かうのか…しばらくはまた、手探りで更新してみますかね。
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【ブレーキ考察】ステンメッシュホースの効果【W650】 [考察・妄想]

さて、まずは非膨張系ホースを…と交換してみたのだが、その効果&変化、それにより見えてきたモノを書き残しておこうと思う。

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□完成

余談だが、今回はホースカラーにブラックを選択した為、車体から浮いた感じもなく…言い換えればカスタム感もないが…パッと見は純正に見えて良い感じである。

この車両でシルバーのホースや赤とか青のバンジョーは興醒めだからなあ。

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□動的チェック

作業場にて停止時の動作確認、近所での走行確認を経て、通常走行時のチェックに。

ダブルはエンブレが非常に強力で、減速の殆どをそれに頼る為、走行時の減速ではなく完全停止までの変化を見たいと思う。特に不安を感じるのがこの部分だし、ね。

んで、この辺りをテキストと言うか言葉で伝える…のは難しいのだが。まず変更前、純正ホースのブレーキ時(停止時)の感覚を言葉で示すならば、こんな感じである。

グンニャァァァアアア、ズルゥゥゥゥゥゥリ。

非常に分かり難い表現で申し訳ないが、句読点より前がレバーを握り込んだ際のタッチであり、句読点より後がレバーを握り込んだ状態で車体より伝わるブレーキの感触。

上記を踏まえた上で、ホース交換後の変化をテキストにしてみる。

グッググググ、ズルゥゥゥゥゥゥリ。

レバータッチの感触が『グンニャ』より『グ』あるいは『ギュ』と言ったフィールに変化し、ブレーキの効き始めまで(の感触)が大幅に短縮されている。

そしてレバータッチが明確になった事により、レバーを握り込んだ先でブレーキパッドが滑っている感覚がより顕著となる。…なるほど、ブレーキ自体もダメか。

コレは、初めてBにKNのビッグディスクを組んだ時の感触が近い…な。

純正キャリパーにサポート&ビッグディスクに変えたのだが、制動力の増加が全く分からず、ホースを変更したらブレーキの滑り感が認識出来た時のアレ。

あの時はディスクだったが…今回は、パッドか、ディスクか…どちらかな。

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□Daytona赤パッド

ディスクローターは高価…と言うのもあるが、ビッグローター化は選択肢に無いし、そうなると選択肢が絞り切れていない。純正流用か社外品か…純正流用を試したいかな。

それはさておきブレーキ強化、となれば、まずはパッド交換が有用だろう。

そして使用するパッドは…と考えた時に、頭に浮かぶのは強化社外品。とは言え、強化と言うよりは問題切分けの側面も大きい為、平均的かつ信用のおけるパッドを選択する。

選択したのは、Bでも使用しているDaytona 赤パッドである。

Bはbremboの4podと構成自体が異なるものの、シルバーやゴールドでなくてもキチンと仕事をしてくれるパッドである事を確認している。

また、原因がパッドにあるかも踏めない状況下で、パッドにコストを掛けるのも微妙だし、ここで純正新品と言うのもつまらない、しな。

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□夜走り

流石にホースとパッドの連続作業は時間的に難しいので年明けかな…等と考えながら、近所の買い物にBを出す…自然とブレーキのタッチと挙動に敏感となる。

レバーを握れば、直ぐにグッとした手応えが返り、固めのフロントサスが沈み込み、グググッとブレーキが効き始め、強め握り込んで停車する。

うーん、これを目指しているんだよなあ。

4podと2podの差はあるしそもそもの車重も異なるから、効きそのものでは比べていないのだが、挙動が根本から違うというか、なんだろうなぁ、この違和感は。

まぁ、それもパッド交換してみれば…少しは原因が見えてくる、かな。

【SWISS MILITARY】誕生日プレゼント【ML-245 / ML-311】 [装備・小物類]

電車通勤となってより時計が欲しい、と思う事が増えた。

バイク通勤と異なり常に視界に入る位置(メータ)に時刻表示が無い為、スマホ等に頼る他無い…のだが、スマホは常にパンツの尻ポケットに仕舞われている。

片手は鞄、もう片手はフリー…ならば良いが、電車のつり革を掴んでいたり、雨の日であれば傘を持っており、時間の確認の為だけにスマホを取出すのは非常に面倒なのだ。

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□SWISS MILITARY HANOWA

そんな折、奥様の誕生日が近づいた事、そういえば自分の誕生日に何もリクエストしていない事を思い出し、二人で時計を送り合うのはどうかという結論に。

…が、元々、時計にあまり興味が無く専門的な知識もない。

20代の頃、調子に乗ってタグホイヤーのリンクスに手を出した(当時価格30万弱)が、高級時計に価値を感じない事を痛感した程度だ。今回は程々に抑えたい。

時計で5万を越えるなら、OHLINSのサスが見えてくると考えてしまうタイプだし。

普段使い(スーツ)に良いデザインでお値段も…と考えて時計を見て回り、気に入ったのがスイスミリタリーと言う、その名の通りにスイスメーカーである。

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□ペア?

当初はペアで生産されている物をと考えたのだが、どうにもデザインの幅が狭く感じられる為、同メーカであれば良しと言うざっくりとしたプランへと変更する。

ペアだとデザインが同ラインでカラーも同じ…物によればカラーは選べる程度なのだが、それならば、それぞれに好きなデザインで購入した方が良いだろう。

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□ELEGANT CHRONO ML-245

メーカURL:http://www.swissmilitary.jp/item/689/
¥29,000(税別)

シンプルな文字盤が苦手な為、複数の文字盤を内包するクロノグラフタイプの『ELEGANT CHRONO』より選択。ラップ機能は特に要らないのだけどね。

中心部より外周へ向けて濃紺となるカラーに一目惚れ。黒一色も悪くないのだが、プライベートもと考えるとこの程度の遊びがある方が、使い勝手も良い様に思える。

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□ROMAN ML-390

メーカURL:http://www.swissmilitary.jp/item/641/
¥20,000(税別)

当初は別モデルを想定していたが、売り場で文字盤のカラーに惚れたとの言。色白な奥様の腕に馴染むカラー。確かに肌の色味が濃いと難しそうに見える。

シリーズはベーシックな『ROMAN』。ローマ数字が載るシンプルな文字盤に、日付が表示されるベーシックなデザイン。ベルト/ケースはML-245と共通デザインである。

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□裏蓋

裏蓋はメーカー共通デザイン…このメーカはこういう一つ一つのデザインが良いんだよなあ。文字盤のメーカロゴも良いし、国産とは違う方向性に新鮮味を感じる。

今回、初めて見つけたメーカだが、自分の中で今後の指針になりそうである。

しかし、付き合いの長い中でペアウォッチ等、何年ぶりだろう…と考えて15年位は前かと思うと中々に感慨深いものがある。そろそろ、半生に近い時間とも言える。

この時計が何年動くのか。二人でいる時間はあと何年なのか。時計と言うのは否が応でも時間を意識させるツールでもあるのだなぁと認識する次第である。

願わくばこの時計達にも、自分達にも永く良い時があらん事を。
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【ブレーキ考察】ステンメッシュブレーキホース交換【W650】 [整備・作業]

色々と悩んだけれども、とりあえずは非膨張系のホースへ交換してみる。

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□開始

30日まで勤務のみなとみらいを離れた為、今年の年末年始の休暇は12月29日から…奥様は30日からお休みの為、大掃除は30日として今日はブレーキホース交換。

いつもの始業時と同様に朝の9時より作業を開始…寒いな、この時期の朝は。

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□ナスカルブ

まずはマスターの蓋…のボルトを外すべくナスカルブを吹付けてしばし放置。

このネジを舐めると全ての作業が止まる為、まずはココから…なんだが、どうしてどこのメーカも小さな皿ネジ(しかも頭が+)を使用するんだろうね。

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□マスター開放

無事に蓋のボルトを除去し、ダイヤフラム、フラムカバー等を除去して開放。

今回はホース交換の為、全てのフルードを抜くのだがマスター側を開放して置かないと、フルードをキャリパーで抜く時にダイアフラムが変形してしまうから。

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□保護

ご存知の方も多いと思うが、フルードは塗装面を侵す特性がある為、タンクにウェスを載せて一時保護。ウェスでは透過してしまうが、撥ねた瞬間に除去出来れば御の字。

気になる人はサランラップとかを巻くだけでも良いと思われる。

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□フルード抜き

さて、フルードを抜く準備も完了したし…キャリパーのブリーダーボルトを8㎜のスパナで緩め、専用のホースをつないで注射器よりフルードを抜いていく。

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□固定部取外し

ブリーダーボルトよりエアが出始め、フルードが出なくなれば作業は終了。マスター及びキャリパー側に残る僅かなフルードは、ホースを外さないと出てこない。

で、その前の準備としてホースガイドのボルトを取り外しておく…8㎜ソケットを使用。ガイドより先にホースを外してしまうと、フルードを振りまく凶器になるので注意。

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□ホース除去

純正ブレーキホースの除去が完了。キャリパー側は良いが、マスター側は垂れたフルードが車体につく可能性がある為、ウェス等で軽く包んでおくと安心。

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□ガイド取付

メッシュホースを取り付け…の前に、先ほど取り外したガイドを装着。ホースを車体に取付けた後は通せないので、このタイミングに(マスターのみ取付けた後でも可)。

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□フィッティング確認

まずは残フルードを垂らすマスター側にバンジョー&ボルトを取り付け、車体へのフィッティングを確認。ホースの取り回しを考え、バンジョーの角度を決める。

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□バンジョー固定(マスター側)

ホースの取り回しが決まったら、ボルトを締め付けてバンジョーを固定、ホース側ナットを締め付けてバンジョーへと固定する。この部分は11mmのスパナを使用する。

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□バンジョー固定(キャリパー側)

マスター側と同様、ホースの取り回しを決めたら、ボルト、バンジョー、の順で固定する。その際に、先程のケーブルガイドや純正の取り回しを参考に決めて置く事。

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□フルード挿入

マスター側、キャリパー側のホース取付が完了したら、キャリパー側のブリーダーボルトを締めて、マスターカップへとブレーキフルードを注いでゆく。

まずは規定線(カップ内部に線あり)より多めに入れたら、キャリパーのブリーダーボルトを8㎜で緩め、先ほどの注射器でキャリパーへと吸い込んでゆく。

この際にマスターカップが空にならない様に注意(空になるとエアを噛む)し、規定線を下回る様であれば、都度、フルードを足していく事。

注射器内部へとフルードが下りてきたら、キャリパーまでフルードが来た証拠。ここで一度ブリーダーボルトを締め、フルードに噛んでいるエア抜きを開始する。

ホースは注射器より外し、空いたペットボトル等にその先を入れておく。

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□エア抜き(画像使い回し)

まず、しばらくはブレーキレバーをニギニギ…この時点ではレバーがグリップに付くほど握りこめるが、気にせずにニギニギを繰り返す。1分程度かな。

しばらく繰り返していると、カップ内にエアがポコポコと抜け、ここからが本番。

レバーをギュッと握りながら、ブリーダーボルトを緩める…とマスター側から圧送されたフルードがキャリパー側へと抜けてくるのがホース越しに見え、気泡も目に見える。

握ったレバーがグリップまで付いたら、ブリーダーボルトを締める。逆流するから。レバー握る→ボルト緩める→レバーがグリップに→ボルト締める、を繰り返す。

途中からタッチが固くなるので今度は握り込めるところまで握り、ブリーダーボルトを緩める…と再び、レバーがグリップまで握り込めるので、フルードを圧送するの繰り返し。
カップ内のフルードが無くならない様に注入しつつ、上記の作業を繰り返す。

徐々にレバーのタッチが固く変わり、ブリーダーボルトから抜けるフルードに気泡が混ざらなくなる…ので、タッチの戻りとエアが無いのを確認してエア抜きが完了。

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□マスターカップボルト変更

最後に、マスターシリンダーカップ蓋の固定ボルトをステンの皿ねじ(頭はヘキサ)へ変更して取付を完了…これで次回のブレーキ周りの作業が楽(安心)になる。

これでホース交換&エア抜きの作業は完了となるので、取り回しを紹介。

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□上部取り回し

純正ホースはバンジョーがほぼ真下を向いている為、取り回しに難がある(前ログ参照)ので、90℃へと変更する事により、ホースをマスターから横へと取り出している。

マスター側にバンジョーの回り止めがあり、取付角度が限定される為に90℃バンジョーを使用している。これならば多少お高いが回り止めを切り落とさずに済む。

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□ライト上部迂回

ちなみに純正ローハンドル用ホースが850㎜なのに対し、購入したホースが860㎜とやや長い…加えて純正ローより低いイングランドバー使用の為、ホースが結構、余る。

その為、マスターからキャリパーへと直接落とすルートでは無く、一度、ライトケースの裏側を回す様な取り回しへと変更し、ホース長の調整を試みている。

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□三又ガイド固定

また、先ほどのホースガイド程しっかりとは固定されていないが、三椏にもガイドがある為、ホースの取り回しがガイドを通る様に固定する…要らないかなあコレ。

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□完成

最後にフロント周り全体を軽く洗車して、作業を終了。

フルードの飛び散りは無いと思われるが、目視できていない可能性もある為、水を掛けて流しておけば、見逃した飛散による塗装剥がれ、その危険性を排除できる。

時計を見れば11時…ここまで2時間程度、か。時間の殆どは取回しの検討による物なのだが、純正のマスター&キャリパーは、社外品に比べてエアが抜け難い印象が強いな。

【炬燵の国の】桃太郎電鉄2017【人だもの】 [ゲーム]

炬燵万歳ライフを満喫する昨今。

進化と言うか深化と言うか悪化と言うか、6年ぶりの新作に手を出してみた訳だが、何と言うかコレジャナイ感に包まれる結果になった事をお伝えしたい。

馴染めない今時の絵に、半端に変化したシステムで面白味が減少。

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□3DS 桃太郎電鉄2017

やはりパーティゲームと言うジャンル上、携帯機での提供に誤りがある気がする。コレはテレビの前に集まり、数人でワイワイやるものではないだろうか。

携帯機でのプレイは、本体+ソフトを人数分だけ必用…本体はまだしも、ソフトを複数揃えるのはなあ…せめてネットワーク対戦ならばありなのかもしれないが。

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□桃太郎ランド購入

上記により、結果的に一人でやり込む事とる…60年弱のプレイでランドを購入。

2010辺りから10兆と言う素敵プライスなのだが、高額且つ高利率物件を全て購入しても数年は貯金するだけの作業ゲーになるんだよな、ランド購入には。

ランドを購入すると所有する全物件の収益が5%上昇とその効果は大きいのだが、それまでに大体の物件は押さえているし、収益の上昇がさほど嬉しくないと言うジレンマ。

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□大都会鉄道

ランド購入による全物件5%upの恩恵を受け、大幅上昇した収益を注ぎ込むのは鉄道関連…これまたランドに近い様な金額の物件が多いのだが収益は低い。

結果、利率が高く福次効果の高いランドを優先し、その収益をランド同様に数年溜め込む作業ゲーとなるんだよなあ。物件もゴールも無い数年は長い、体感的に。

最終的に、大都会鉄道を購入して全鉄道の収益5%上昇と言う目標も達成。

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□全物件制覇

ランド購入手前からほぼ月送りだけの作業となり、購入後は作業ゲーの定番としてコンプリを目指す…即ち全物件1819件を購入する事とする。

これはまあ、COMPキャラへの妨害や嫌がらせも必要な為、他の作業に比べれば面白味はあるが、それでも作業感は否めないんだよなあ。

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□全物件制覇カード

ちなみに全物件を購入すると全物件制覇カードなるものが手に入る。

これは使用すると『リニアカード』『スペシャルカード』『ぴったりカード』『☆飛びカード』『サミットカード』の何れかに変化し、しかも消費されない。

つまり、ゴールを目指すのであれば、リニアで移動し6マス以内からスペシャルが可能で、カードが欲しければ☆飛びを使用、妨害ならピッタリかサミットとなる。

…が、全物件を購入した後に出来る事は何も無いんだよ、ねえ。

大体、60年程度でここまで辿り着く事が可能で、ランドや鉄道を含む全物件を制覇した状態の年間収益が『5兆460億』もう、使う場所も無いんだけどね。

システム上、100年プレイが可能なのに残り40年、何をしたら良いのだろう感。

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【ブレーキ考察】非膨張系(ステンメッシュ)ブレーキホースについて【その3】 [考察・妄想]

前述のログの通り、ブレーキホースを非膨張系にして見ようと思う。

カーボン等もあるが、ここは普及率の高い非膨張の代表格であるステンメッシュブレーキホースとする。ちなみに、メーカーの車種専用キットは使用しない。

メーカーの専用キットはホース自体の取り回しも、バンジョーの取出し口も純正と同角度となる訳だが、弄繰り回すのに純正模倣では楽しくないだろう。

また、Wならばブラックホースにしたいし、組み合わせは選べる方が良い。

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□ブラックホース

まずは、純正のホース長を調べる…ローハンドルが850㎜でアップハンドルが930㎜か。イングランドバーのウチの子は850㎜より少なくても良い位だな。

信頼と価格により、グッドリッジ製の860㎜を購入する。

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□バンジョーボルト(下)

キャリパー側は何も変更が無いので、純正と同形状を選択。XX製のバンジョーボルト(税込円)を選択する。bremboなら…いやとりあえずは純正を前提で。

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□バンジョーボルト(上)

こちらは形状の変更が必用…と言うか、イングランドバーに合わせるならば、取出し口の角度が異なる…キレイにホースを取回すならば、こちらの方が良いと思われる。

XX製のバンジョーボルト(税込円)を選択。ホースの取り回しの自由度を考えると、マスター側の回り止めも削り落とした方が良いかな…Bのは落としてあるし、な。

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□部材

ステンメッシュブレーキホース(ブラック)4,061円(税込)
マスター側 3,564円
 バンジョー 2,700円(税込)
 ボルト 864円(税込)
キャリパー側 2,592円
 バンジョー 1,728円(税込)
 ボルト 864円(税込)

…合計で10,217円、と。

いつもながら、メッシュホース化は地味に掛かるなあ。ホースの金額は長さで決まるけどもバンジョー類がどの車種でも変わらないので、小型だと高く感じるんだよね。

まあ、ホース類も特別長くは無いしシングルディスクの為、W650は大型バイクとしては極めて安いのだけども…ダブルディスクなら単純に倍以上だしな。

10Rの時はbremboラジポンとセットで変えたから、素敵な金額だったなあ。

さて、これでブレーキタッチのグニャリ感とディスクの滑り感が消えてくれれば良いのだが…制動力自体は変わらないから、この後にパッド交換も必要かもしらんが。

とりあえず、今度の休みにでも交換作業をして見ようか。

新ブログ、『だぶろく日和』を作成。 [Diary ‐雑感‐]

新しく、ブログを始めることにした。

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□だぶろく日和。

W650を主体としたブログで、タイトルは『だぶろく日和。』。本日以降のW650関連はこちらにて更新…とするか、こちらにも併記するかは検討中。ちなみにコメント等も移動しています。

だぶろく日和。
http://merry-grave-w650.blog.so-net.ne.jp/

あとはもうちょい、マニアックな方向に深堀する予定。こっちとは少し路線が違うかな。

←横の「読んでいるブログ(RSS)」にも出ていると思う。

ちなみに別ブログとしたのは『No Bw's No Life』で使用している画像のストレージ容量が圧迫されているから。これで多少は、緩和出来るかな…iphoneの画像は容量食うんだよねえ。

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□容量問題

注視して欲しいのは『8322MB/8400MB(最大10GB)』の記述。

このサービスを提供しているso-netの利用規約に『最大10GB』の利用制限があり、間もなく上限を迎えそうな為、まだ余裕がある内にW650をコンテンツより切り離した。

これで日常的なネタは、『No Bw's No Life』で消化出来る。

とは言え、両方とも更新していくのは厳しいからいずれは『だぶろく日和』へ統合される可能性も無い訳では無い…Bをメインにしたネタはもう、生まれそうにないだろうし。

『はちカラ』で載せている、新しい子をどうするかが微妙なんだよなあ。

日常+雑多なネタとしては『No Bw's No Life』なんだが、今後は『だぶろく日和』をメインにする可能性も考えるとこちらに載せておくべきか。

とりあえず、新しい子のネタについては、両方で載せておこうかね。
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【ブレーキ考察】ブレーキフルードについて【その2】 [考察・妄想]

この前はオイルについての考察をしたのだが、今回はブレーキについて。

とは言え、テキストにして見ようと考えた際、自分の知識がかなり薄い事に気が付いたりする…ので、自分の知識をテキスト化、それに調べた知識で補完してみよう。

まず、ブレーキ(ディスク)の構造について、自分の知識を確かめる。

マスターのレバーを握る事でピストンが押し出され、圧力を加えられたフルードがキャリパーのピストンを押し出し、パッドがディスクに押し付けられて制動力が発生する。

もう少し詳しく書くならば、パスカルの原理か。

マスター側は小さなピストンだがパスカルの原理により、キャリパー側の大きなピストンを小さな(レバーを引く)力で押し出せる事を利用した構造となる。

以降は、回転するディスクをパッドとの摩擦で抑え込むだけ。

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□イメージ(画像は車だが基本的な構造は同じ)

上記を理解すると、ブレーキホースの膨張が如何に無駄を生むかが良く分かる。

非膨張系のホースは制動性能を直接上昇する物では無いと言われているが、発生した力を効率良く動作へ変換出来る事を考慮すれば、性能向上と言えるのでは無いかと思う。

で、非膨張系のホースにより圧を正常に(無駄無く)伝える事は大事なのが分かると同時に、圧を伝えるブレーキフルードについての知識が無い事にも気が付く。

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□使用フルード

ブレーキフルードはたまにブレーキオイルと呼ばれる事もあるが、一般的なオイル(潤滑油)では無くフルード(作動油)である…位の知識しかない。

基本的に油ではあるが、オイル(潤滑油)がその特性上、油膜や保護の為に粘度が高いのに対し、フルード(作動油)は圧を伝えるのが目的な為に粘度が低い、のも知っている。
が、具体的な数値は分からないし、オイルほど鉱物、植物、合成、等の知識もない。

規格としてDOT4と言うのは覚えている。但し、オイルの10W-40の様に固さの表記を見た覚えは無いし、大きな差が無いとも聞くので基本はYAMAHA製を使用している。

…が、DOT4とは何だろう。他に何があるのだろう、と調べてみる。

DOT3 / JIS3種、BF-3: ドライ沸点205℃以上、ウエット沸点140℃以上
DOT4 / JIS4種、BF-4: ドライ沸点230℃以上、ウエット沸点155℃以上
DOT5 / JIS5種、BF-5: ドライ沸点260℃以上、ウエット沸点180℃以上

なるほど、フルードの規格は熱耐性に有る様だ。

そして熱耐性が高い程に高性能なのも分かる。上位がDOT5で下位がDOT3なのだろう。ブレーキは基本、運動エネルギーを熱エネルギーとして放出する装置なのだから。

で、ドライ沸点は想像がつくが、ウェット沸点とは何だろう。調べてみよう。

ブレーキフルードは吸湿性があり、時間の経過とともに水分を吸収して沸点が下がる。ウェット沸点とは、約3.5~3.7%の水分を含んだ状態での沸点…との事。

あれ、ドライ沸点の意味も想像とは異なっていたのか。

ちなみに、ウェット沸点の「約3.5~3.7%の水分を含んだ状態」とは1~2年使用時の状態らしく、つまりは使用限度内で最も劣化した状態を指す沸点との意味らしい。

なるほど、それでブレーキフルードの交換時期は1~2年と指定されるのか。

つまりDOT4のフルードであれば、入れたばかりの沸点が230℃以上まで耐えられて、経年劣化限界時の沸点が155℃まで耐えられる規格内にある作動油である、との意味だ。

そう考えると高性能車でスポーツ走行を前提とするならば、DOT5が有用なのも分かる。

フルードが古い状態の10Rで、箱根の低速セクションでリアを多用した際、ペーパーロックしたものなあ…と思い出す。いや熱耐性以前に適正交換時期の問題なのろうが。

…と、まあ、フルードに関する知識に関してはこんなものか。

高価な有名油脂メーカのフルードも発売されているが、基本企画が同じならば添加剤…洗浄成分等の違いだろうし、どの道、大きな差異は生まないと思われるし、な。

【ブレーキ考察】ブレーキフルードについて【W650】 [W650('99)]

この前はオイルについての考察をしたのだが、今回はブレーキについて。

とは言え、テキストにして見ようと考えた際、自分の知識がかなり薄い事に気が付いたりする…ので、自分の知識をテキスト化、それに調べた知識で補完してみよう。

まず、ブレーキ(ディスク)の構造について、自分の知識を確かめる。

マスターのレバーを握る事でピストンが押し出され、圧力を加えられたフルードがキャリパーのピストンを押し出し、パッドがディスクに押し付けられて制動力が発生する。

もう少し詳しく書くならば、パスカルの原理か。

マスター側は小さなピストンだがパスカルの原理により、キャリパー側の大きなピストンを小さな(レバーを引く)力で押し出せる事を利用した構造となる。

以降は、回転するディスクをパッドとの摩擦で抑え込むだけ。

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□イメージ(画像は車だが基本的な構造は同じ)

上記を理解すると、ブレーキホースの膨張が如何に無駄を生むかが良く分かる。

非膨張系のホースは制動性能を直接上昇する物では無いと言われているが、発生した力を効率良く動作へ変換出来る事を考慮すれば、性能向上と言えるのでは無いかと思う。

で、非膨張系のホースにより圧を正常に(無駄無く)伝える事は大事なのが分かると同時に、圧を伝えるブレーキフルードについての知識が無い事にも気が付く。

41+BJLLNegL__SY355_.jpg
□使用フルード

ブレーキフルードはたまにブレーキオイルと呼ばれる事もあるが、一般的なオイル(潤滑油)では無くフルード(作動油)である…位の知識しかない。

基本的に油ではあるが、オイル(潤滑油)がその特性上、油膜や保護の為に粘度が高いのに対し、フルード(作動油)は圧を伝えるのが目的な為に粘度が低い、のも知っている。
が、具体的な数値は分からないし、オイルほど鉱物、植物、合成、等の知識もない。

規格としてDOT4と言うのは覚えている。但し、オイルの10W-40の様に固さの表記を見た覚えは無いし、大きな差が無いとも聞くので基本はYAMAHA製を使用している。

…が、DOT4とは何だろう。他に何があるのだろう、と調べてみる。

DOT3 / JIS3種、BF-3: ドライ沸点205℃以上、ウエット沸点140℃以上
DOT4 / JIS4種、BF-4: ドライ沸点230℃以上、ウエット沸点155℃以上
DOT5 / JIS5種、BF-5: ドライ沸点260℃以上、ウエット沸点180℃以上

なるほど、フルードの規格は熱耐性に有る様だ。

そして熱耐性が高い程に高性能なのも分かる。上位がDOT5で下位がDOT3なのだろう。ブレーキは基本、運動エネルギーを熱エネルギーとして放出する装置なのだから。

で、ドライ沸点は想像がつくが、ウェット沸点とは何だろう。調べてみよう。

ブレーキフルードは吸湿性があり、時間の経過とともに水分を吸収して沸点が下がる。ウェット沸点とは、約3.5~3.7%の水分を含んだ状態での沸点…との事。

あれ、ドライ沸点の意味も想像とは異なっていたのか。

ちなみに、ウェット沸点の「約3.5~3.7%の水分を含んだ状態」とは1~2年使用時の状態らしく、つまりは使用限度内で最も劣化した状態を指す沸点との意味らしい。

なるほど、それでブレーキフルードの交換時期は1~2年と指定されるのか。

つまりDOT4のフルードであれば、入れたばかりの沸点が230℃以上まで耐えられて、経年劣化限界時の沸点が155℃まで耐えられる規格内にある作動油である、との意味だ。

そう考えると高性能車でスポーツ走行を前提とするならば、DOT5が有用なのも分かる。

フルードが古い状態の10Rで、箱根の低速セクションでリアを多用した際、ペーパーロックしたものなあ…と思い出す。いや熱耐性以前に適正交換時期の問題なのろうが。

…と、まあ、フルードに関する知識に関してはこんなものか。

高価な有名油脂メーカのフルードも発売されているが、基本企画が同じならば添加剤…洗浄成分等の違いだろうし、どの道、大きな差異は生まないと思われるし、な。
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【ブレーキ考察】適正な制動力について【その1】 [考察・妄想]

多くのW乗りが不満を感じていると思われるフロントブレーキ。

初めてのバイクがW650(あるいはW400)だと言う人ならば不満を感じないかもしれないが…車両の重量を考えれば中型としてもかなりプアなレベルの制動だと思う。

なにしろ、現状のBW'S(brembo4ポット)にすら劣るのだから。

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□貧弱(キャリパー画像)

ちょうど似た様な仕様な為、B(Xは44シグと同等)と比較してみる。

仕様としては『シングルディスク&片押し2ポットキャリパー』は同じ。Wのディスクサイズが300mなのに対しシグは245㎜とディスク外径に6.5c程度の差はあれども。

但し、シグが全長1,895mmで車両重量113kgなのに対し、Wは全長2,175mmで車体重量194kgと長さで30㎝以上異なり、重さがほぼ倍なのにほぼ同レベルのブレーキなのだ。

そもそも、大型バイクなのにフロントがシングル(しかも片押2ポット)、リアがドラムて…今のバイクの制動装置じゃないよなあ…効きはさておきW3ですらダブルだもの。

125ccと大差無いブレーキで大型バイクの車重なのは、流石に怖い。

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□brembo4ポット(キャスティング)

改善方法としてはWディスクがベストであり、次点でキャリパーの4pod化、ディスクの大型化、パッドの高性能化、ホースをカーボンやメッシュ等の非膨張系へと変更辺りか。

Wディスクは難易度が高い…他車種よりの移植が早いが、現在の足回りとはサイズ(径)が異なる為に旧車からの移植…するよりは現在のシングルの方が性能が高い。

ブレーキは方式もあるが時代により逆転する事もある。CB550FourのディスクよりもSR500のドラムの方が効いたりする…事を考えると旧車からの移植は無い。

そもそも性能向上の為に旧車より移植ってのが無いんだけども。

次はキャリパーの大型化…片押し2podから両押し4pod、具体的に言えばbremobの40㎜キャスティング辺りか。探せばキャリパーサポートもありそうだ。

ディスクの大型化をセットで…と言うのも、キャリパーサポートを考えるとありなのだが、スポークホイールの車種ではやりたくないんだよなあ。美しくないし。

と言うか、そもそも300㎜+片押し2podのベストパフォーマンスが出せているのか?

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□ホース&取り回し。

普通に考えるとまずはブレーキパッドの高性能化(ディスク攻撃性は高めずに)、次いでホースを純正のゴムより、ステンメッシュやカーボン等の非膨張系だろう。

マスターより発生した力(乗り手のブレーキ操作)をキャリパーにキチンと伝える事で、絶対制動は上がらずとも、乗り手の不安感は軽減されるのは確実。

また、高性能(食付きの良い)パッドを使用する事により、初期から最後までキチンと減速が成されれば不安及び不満点は解消されると思われる…多分。

まあ、それとは別次元でホースの長さと取り回しの変更は必須なのだが。

前オーナーがアップハンドル仕様を無理に(ケーブル類を変更せず)ローハンドルへと変えている為に取り回しに無理が発生し、要らない撓みも出来てしまっている。

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□ブリッジ干渉

アップとローではマスターの形状が異なるのか、あるいはバンジョーの形状が異なるのか…どちらにしろ、無理に曲げた結果としてホースがトップブリッジに干渉。

加えて無理に長いホースを使用している為に、キャリパー周りで要らないたわみを発生させている…これらも操作感の悪化を助長していそうで、それだけでも変える理由になる。

ブレーキパッドは納車時に新品を入れているし、そうなるとパッド交換から3,000㎞程度の走行…まずはホースのメッシュ化から始めてみても良いかな。

【ブレーキ考察】適正制動について【W650】 [W650('99)]

多くのW乗りが不満を感じていると思われるフロントブレーキ。

初めてのバイクがW650(あるいはW400)だと言う人ならば不満を感じないかもしれないが…車両の重量を考えれば中型としてもかなりプアなレベルの制動だと思う。

なにしろ、現状のBW'S(brembo4ポット)にすら劣るのだから。

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□貧弱(キャリパー画像)

ちょうど似た様な仕様な為、B(Xは44シグと同等)と比較してみる。

仕様としては『シングルディスク&片押し2ポットキャリパー』は同じ。Wのディスクサイズが300mなのに対しシグは245㎜とディスク外径に6.5c程度の差はあれども。

但し、シグが全長1,895mmで車両重量113kgなのに対し、Wは全長2,175mmで車体重量194kgと長さで30㎝以上異なり、重さがほぼ倍なのにほぼ同レベルのブレーキなのだ。

そもそも、大型バイクなのにフロントがシングル(しかも片押2ポット)、リアがドラムて…今のバイクの制動装置じゃないよなあ…効きはさておきW3ですらダブルだもの。

125ccと大差無いブレーキで大型バイクの車重なのは、流石に怖い。

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□brembo4ポット(キャスティング)

改善方法としてはWディスクがベストであり、次点でキャリパーの4pod化、ディスクの大型化、パッドの高性能化、ホースをカーボンやメッシュ等の非膨張系へと変更辺りか。

Wディスクは難易度が高い…他車種よりの移植が早いが、現在の足回りとはサイズ(径)が異なる為に旧車からの移植…するよりは現在のシングルの方が性能が高い。

ブレーキは方式もあるが時代により逆転する事もある。CB550FourのディスクよりもSR500のドラムの方が効いたりする…事を考えると旧車からの移植は無い。

そもそも性能向上の為に旧車より移植ってのが無いんだけども。

次はキャリパーの大型化…片押し2podから両押し4pod、具体的に言えばbremobの40㎜キャスティング辺りか。探せばキャリパーサポートもありそうだ。

ディスクの大型化をセットで…と言うのも、キャリパーサポートを考えるとありなのだが、スポークホイールの車種ではやりたくないんだよなあ。美しくないし。

と言うか、そもそも300㎜+片押し2podのベストパフォーマンスが出せているのか?

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□ホース&取り回し。

普通に考えるとまずはブレーキパッドの高性能化(ディスク攻撃性は高めずに)、次いでホースを純正のゴムより、ステンメッシュやカーボン等の非膨張系だろう。

マスターより発生した力(乗り手のブレーキ操作)をキャリパーにキチンと伝える事で、絶対制動は上がらずとも、乗り手の不安感は軽減されるのは確実。

また、高性能(食付きの良い)パッドを使用する事により、初期から最後までキチンと減速が成されれば不安及び不満点は解消されると思われる…多分。

まあ、それとは別次元でホースの長さと取り回しの変更は必須なのだが。

前オーナーがアップハンドル仕様を無理に(ケーブル類を変更せず)ローハンドルへと変えている為に取り回しに無理が発生し、要らない撓みも出来てしまっている。

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□ブリッジ干渉

アップとローではマスターの形状が異なるのか、あるいはバンジョーの形状が異なるのか…どちらにしろ、無理に曲げた結果としてホースがトップブリッジに干渉。

加えて無理に長いホースを使用している為に、キャリパー周りで要らないたわみを発生させている…これらも操作感の悪化を助長していそうで、それだけでも変える理由になる。

ブレーキパッドは納車時に新品を入れているし、そうなるとパッド交換から3,000㎞程度の走行…まずはホースのメッシュ化から始めてみても良いかな。

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炬燵がウチにやってくるヤァヤァヤァ![後編] [Diary ‐雑感‐]

昨夜は極上の炬燵LIFEは逃したものの、それなりに満喫したと言える。

…が、さらなる満足感を求め、本日は薄掛けを敷設…ついに炬燵が完成となる。ある意味、バイク乗りとしては禁断の電化製品に手を出したかもしれない。

□薄掛け迷彩(税込4,300円)

本来は最も安価な掛け布団を想定していたのだが、実際に店舗で見本品に触れてその薄さと手触りに購入を断念し、どうせならば予算上限突破を覚悟で迷彩柄の薄掛けを選択。

5,990円(炬燵本体)+4,300円(薄掛け)=10,290円と言う大幅な予算オーバーとなるが、これも快適なる炬燵LIFEの為…と諸々を諦めて腹を括る事にする。

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□炬燵完成

考えてみれば数千円の上限越えではあるのだが、イニシャルコストは極力抑えたいのが本音であり…でも、こうして完成した状況を見れば、もはや気にならない。

そして、数年ぶりに味わう炬燵LIFEの素晴らしさ…!

設置した時点から部屋に籠る様になり、もはやバイクに乗るどころではない。休み=炬燵と公言して憚らない状態と言える。NoLifeNo炬燵。改名すべきだろうか。冬季限定。

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□桃鉄

そんな炬燵LIFEを満喫する中、6年の沈黙を経てあのシリーズに新作が。

これまたゴロ寝しながらするのに最適な3DSにて発売される…これはもう炬燵のオプションと言えるのでは無いかと言う勢いで購入してくる。桃鉄×炬燵のハイブリッド。

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□絵柄が…

しかし、ハドソンがコナミに吸収され、監修者がコナミと揉めて新作は絶望的…と言われる中での発売の為か、色々と今までとは毛色が違う部分が目に付いたりも。

絵柄は別物…かろうじて桃だけは同じだが、他のキャラも背景も既に桃鉄とは別物。

色々な絵師を無作為に集め過ぎた結果、まとめ絵が崩壊したスマホゲームの様な有様だが、内容はと言うかシステムは変化の余地が無いだけに、ゲームとしては安定している。

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□駅弁と言えば

そして桃鉄と言えば駅弁…ではないのだが、鉄道=駅弁のイメージがあり、桃鉄の購入がてらに少し離れた駅の売店にて駅弁中の駅弁、崎陽軒のシウマイ弁当も購入。

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□シウマイ弁当

リビングの冷蔵庫からビールを持ち出して、駅弁片手に桃鉄をプレイ…わずか1時間程度の外出でBWSに乗っただけで、以降はもう完全に外出しない構えで炬燵に。

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□芥子盛りの儀

シウマイ弁当マニアであれば定番の、辛子盛りの儀…細く出した辛子でシウマイの上に円を描き、その中央に醤油を落とす伝統の食スタイルである。

自宅である以上、受け皿に出す事も可能なのだがそれは無粋…と言うか、炬燵周りだけで全てを完結させたい…な為、あえてこのスタイルで行きたいのだ。

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□おでん&炬燵

昼間は桃鉄&駅弁+ビールで、炬燵内にて撃沈…したにも関わらず、夜には二日目おでん+ビールで炬燵LIFEを満喫する。ああ、素晴らしきかな炬燵。I LOVE 炬燵。

今冬は大幅に、バイクの出番が減りそうな予感がヒシヒシである。

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炬燵がウチにやってくるヤァヤァヤァ![前編] [W650('99)]

タイトルで気が付いた方はアラフォー以上だと思われるそんな今日のログ。

先日のログの通りに自室用炬燵を入手する事にする。偶然にも母がニトリに行く(=父が車を出す)との話があり、便乗(荷物の配達)させてもらう事とする。

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□ニトリ来訪

予め購入する物品を決めておいた為、サクッと炬燵本体と薄掛け(予算越え)を購入。

したのは良いのだが、なぜかバックヤード用の台車に載せられて引き渡された炬燵。どう見ても購入者用のカートとは違い、入り口で盛大にアラームが鳴ってみたりする。

試しに商品のみをゲートで通すが鳴らず…台車を通すと鳴る…なんだろうコレ。

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□炬燵がやってきた

結局、駐車場出口辺りにあるカート置き場に、一つだけ違う形状の台車を放置して帰宅。マンション前に車を付けてもらい、炬燵本体&薄掛けを部屋へと運び込む。

…よし、これで我が家に炬燵がやってきたのだ。

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□確認

折り畳み無しの組み立て式で、本体が樹脂…まぁ平たく言えばプラッチックなテーブル本体と足である。構造が単純故に必要なパーツも簡単に終わる。

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□組み立て

プラッチックな4本を足をテーブル本体へと差し込み、裏返す…テーブル形状となる事を確認し、本体側からボルトを締め込んで固定…14㎜ソケットとT字が大活躍である。

今回もそうだが、組立式家具に付属する工具もどきは大体が使い難いからなあ。

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□完成

全てのボルトを取り付けて完成…とりあえずテーブルの形状に…薄掛けを掛けて天板を載せれば完成な訳だが、今夜は12月とは思えぬ暖かさに組立を逡巡する。

暖かい日に組み立てて入っても有り難さが半減しそうだしなあ。

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□ちゃぶ台

てなワケで、とりあえずは掛け布団無しのちゃぶ台?ローテーブル?として完成。

寒くなったら…というか明日には気温が急降下するとの予報な訳だが…掛け布団を掛ければ良い。炬燵はまた明日、今日はローテーブルとして部屋で様子見にする。

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□今夜はこれで

炬燵用PCことクラウドブックを設置して使い心地を確認…おお、リビングのテーブルに比べて格段に快適である。ノート状のPCはやはり、低いテーブルの方が使い易い。

座卓の方がディスプレイへの視線が低くて済む為、肩が凝り難いのだと思われる。

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□仕込み上々

炬燵と言えばみかん…かもしれないが、個人的にはおでんとか日本酒とかを推したい…ので、今夜に向けて仕込んでおいたおでんを確認…うん、仕込みは上々である。

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□おでんと

クラウドブックをやや奥へと押し込み、その手前に秘蔵の日本酒と「梵 ときしらず」充分に煮込んで味の染みたおでん(はんぺん等一部の具は後のせ)を載せる。

寒い日に寒い部屋で、炬燵の上…が満点ではあるが、これでも十分に幸せである。

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炬燵の国の人だもの。 [Diary ‐雑感‐]

先日のログの通り、今年の冬は引き籠る事にする。

…こんな時に限って年末年始が長期休暇(12/29~1/4)である。例年ならば仕事納めが30日であり、1月4日から始業と言う(最低)4連休な年末年始なのだが。

強いては、室内環境改善化プロジェクトを発令する。

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□間取り

我が家の間取りは上図の通り、自室がマンションの通路沿いとなる。

その為、室外機が設置出来ない…つまりエアコンの設置が出来ないのである。一応鉄筋コンクリートの為、それなりの防寒は為されているが暖房無しでは流石にツライ。

一応、PCデスク足元に小型のファンヒーターがあり、最低ラインの暖かさはあるのだが快適とは呼び辛く、無駄に電気代を消耗している感も酷い。

暖房の効く部屋に行けば快適なのだが、やはり長期休暇中は自室で過ごしたいのだ。

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□自室

部屋の内部はこんな感じである。PCデスクと本棚、ラック類にはメットやら工具やらパーツやらが並ぶ。もちろん、収納には大型パーツ等がみっちりである。

クロスバイクはすっかりインテリア…は、さておき、エアコンの設置は出来ず、小型ファンヒーターは必要不十分。

他に暖房器具を…と考えた時に、炬燵はどうなのかと思いつく。そうだ、炬燵だ。小型の一人用ならば空いている部屋の中央に置けるのではないか、と。

対面するラックへとテレビを設置し、炬燵の上にクラウドブックを載せれば、快適引き籠り長期休暇がエンジョイ(死語)出来るのではないか、と。

但し、自室の個人用となると家計からの捻出は難しく、お小遣いより買わねばならない。

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□正方形(75cm) 5,990円(税込)

みんな大好きニトリ製…別にニトリで無くても良いのだが、そこそこお安くネット上に値段とスペックの表示があり、近場で購入が可能と考えるとニトリ製は優秀だと思える。

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□掛け布団(天板75cm) 1,717円(税込)

また、必要な製品を同規格で揃えている為に悩まずに済むというのも大きい。このサイズならコレ、コレ、と選べる幅はそこそこに、考える幅はかなり狭く出来るのは秀逸。

てなワケで炬燵+掛け布団の最低限のセットで7,137円である。

敷布団はラグの上でとりあえずは良いし、掛け布団のカバーも炬燵が部屋に定着してからでも問題が無い。趣味では無く実用ならば、イニシャルコストは安いに限るのだ。

明後日にはクリスマスイブと言う、年末も差し迫った昨今、脳内は炬燵一色となる。

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冬が始まるよ。 [Diary ‐雑感‐]

11月1日よりの電車通勤も、既に2か月近くが経過している。

正直、どれだけ寒かろうが雪だろうが、電車には乗りたくないしバイク通勤の方が良いと言うのは変わらない…自分以外の都合でどこかへ運ばれるのは性に合わないのだ。

だが、ここに来て自分の考え方が変化した事に気がついて愕然とする。

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□寒々しい街路樹

今までは朝に起きて支度をして、今朝の油温はマイナスだろうか…等と考えながら暖気をし、Bで出勤をする…帰りも防寒装備をまとい、朝よりはましか…とBで帰宅をする。

出勤=バイクでもあるが、外出=バイクでもあるのだ。

それが出勤&外出=徒歩+電車となった結果、今まで当たり前の様に乗っていたバイクに、『バイクに乗る理由』あるいは『バイクで出掛ける理由』が必要となっている。

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□平日の夜

平日、帰宅後の夜ならばまだ、出掛けるハードルの高さも理解できる。

電車と徒歩で帰宅して部屋へと戻り、スーツと革靴から私服にブーツへと着替えて防寒装備、バイクを駐輪場より押し出して、暖気して…これだけでもう30分は掛かる。

走りに行く、と言う明確な意思が無ければ…買い物等が理由では乗り出し難い。何か一つでも後回しに出来る理由が見つかれば、それは後回しにされてしまう。

また、乗り出す手間と時間もさる事ながら、これが食事をしてから等と考えるならば、出掛けられるのが21時を越え、翌日の仕事を考えれば外出可能な時間も少ないのだ。

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□週末

だが、週末の走行距離も確実に激減…Bは月に2回、Wは月に1度の給油で事足りている。

Wはまだ、その燃費の良さと出番の少なさからタイミング次第では有り得る頻度だが、5L程度のタンクで純正よりもダイブ燃費を落としたBが、この頻度なのは…。

通勤に使用していた際は片道が15㎞ちょいという距離もあり、週に1~2回の給油を必要としていたのに、今ではそれが1月と同頻度と言うペースに愕然となる。

結論として、『出掛ける=バイクに乗る』生活が崩れた為に、『バイクに乗る理由が必用』となり、それが寒さや手間などに負けると『乗らない』と言う選択肢が生まれる。

今まで『寒いから』と、冬になると乗らなくなる人の気持ちが分からなかった。

が、『寒い中に手間を押してまで乗りたくない』となると非常に良く分かるし、恐らくはその説明が手間で『寒いから』の一言に集約されたのだとも思う。

果たしてこれからのバイクライフがどうなるのか…とりあえず、しばらくは引き籠るか

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【Cateye】GPSロガーについて‐ステルス50‐【CC-GL50】 [考察・妄想]

GPSロガーが欲しい。夏のロンツー企画時にも購入を検討したアレが。

先日の遭難…もとい宮ヶ瀬から県道70号での冒険について、テキストにすると非常にあっさりとした内容となる事に気が付いた…あの苦労と恐怖、文章では伝え難い。

画像があれば…でも、絶賛遭難中の身で走行を停めて撮影はし難い。

ならせめて、走行ルートが視覚化出来れば…具体的な地図上のルートが見えれば、平面上とは言え伝わる物があるのではないか…ロガーなら走行を続けられるし。

2014-12-11T08_56_23-c0905.jpg
□CC-GL50

そう言えば、GPS機能付きのサイコンを所有している事を思い出す。

ESCAPE R3にハマりし頃、走行ルートをblogに挙げる為、購入したコレ…CC-GL50、製品名ステルス50が。ロガー専用機ではないにしろ、走行ログは取れるのではないか。

過去にシグナス(当時はBW'Sではない)にてテストをした記憶が薄ぼんやりとあり、高速走行時の動作は分からないけれども、下道では問題の無い精度だった様に思う。

IMG_6996.JPG
□取付けブラケット

CATEYE製のサイコンはほぼ取付ブラケットが共通の為、バラ売りのブラケットを最寄のワイズで購入。650円(税別)…うーん、ちっちゃなプラバンドの割に良いお値段。

BWSとW650用に1つずつ…と思ったのだが、在庫が一つだけ…と言うか、1,500円近く出してまで2台分は要らないかな。特にBWSは今、ほぼほぼご近所用だし。

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□Wへ装着

650はインチバーハンドルの為、このサイズに合わせておけば標準サイズのBWSにも流用出来るだろう…と長さを調整して、ハンドルへと固定してみる。

GPSの電波受信状況を確認し、緩やかに走行スタート…ああ、秒毎の定点観測だっけかこれ…速度表示が徐々に上昇するのではなく、25㎞/h…42km/h…の様な飛び飛び表示。

20161218.jpg
□cateyeATLUS

過去のオイル交換テストランの際の走行ログをATLUSに載せて見る。

…うん、ちゃんと走行ログが取れている。高架下の走行時等に電波が途切れた跡が見受けられるが、かなり詳細な走行ログまで追わなければ断絶も見受けられない。

走行距離や巡航速度、幾つかはロードバイクを前提とした情報ではあるが、データとしてはそれなりに有用なログとして残るのも使い勝手が良いかな。

とりあえずはコレで、走行ログを取る様にしてみようかな。

余談だが、シグ&Bでこのサイコンをテストした際には、車両の速度表示よりもかなり低めの速度を表示したのだが、W650でのテスト時には差異がさほど大きくない。

つまり、シグ&Bの純正メータが如何にハッピーなのかが証明されたとも。

未確認且つ重要な点としては、高速道路走行時と県道70号の様な山間での走行ログの精度だが…これはもう試してみるほかない、かな。

まぁこれから寒くなる一方だし、暖かくなれば花粉が飛ぶ…本格稼働は初夏辺りになりそうだ。今年はもっと遠くへ、行きたい所である。

【Cateye】GPSロガーについて‐ステルス50‐【CC-GL50】 [W650('99)]

GPSロガーが欲しい。夏のロンツー企画時にも購入を検討したアレが。

先日の遭難…もとい宮ヶ瀬から県道70号での冒険について、テキストにすると非常にあっさりとした内容となる事に気が付いた…あの苦労と恐怖、文章では伝え難い。

画像があれば…でも、絶賛遭難中の身で走行を停めて撮影はし難い。

ならせめて、走行ルートが視覚化出来れば…具体的な地図上のルートが見えれば、平面上とは言え伝わる物があるのではないか…ロガーなら走行を続けられるし。

2014-12-11T08_56_23-c0905.jpg
□CC-GL50

そう言えば、GPS機能付きのサイコンを所有している事を思い出す。

ESCAPE R3にハマりし頃、走行ルートをblogに挙げる為、購入したコレ…CC-GL50、製品名ステルス50が。ロガー専用機ではないにしろ、走行ログは取れるのではないか。

過去にシグナス(当時はBW'Sではない)にてテストをした記憶が薄ぼんやりとあり、高速走行時の動作は分からないけれども、下道では問題の無い精度だった様に思う。

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□取付けブラケット

CATEYE製のサイコンはほぼ取付ブラケットが共通の為、バラ売りのブラケットを最寄のワイズで購入。650円(税別)…うーん、ちっちゃなプラバンドの割に良いお値段。

BWSとW650用に1つずつ…と思ったのだが、在庫が一つだけ…と言うか、1,500円近く出してまで2台分は要らないかな。特にBWSは今、ほぼほぼご近所用だし。

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□Wへ装着

650はインチバーハンドルの為、このサイズに合わせておけば標準サイズのBWSにも流用出来るだろう…と長さを調整して、ハンドルへと固定してみる。

GPSの電波受信状況を確認し、緩やかに走行スタート…ああ、秒毎の定点観測だっけかこれ…速度表示が徐々に上昇するのではなく、25㎞/h…42km/h…の様な飛び飛び表示。

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□cateyeATLUS

過去のオイル交換テストランの際の走行ログをATLUSに載せて見る。

…うん、ちゃんと走行ログが取れている。高架下の走行時等に電波が途切れた跡が見受けられるが、かなり詳細な走行ログまで追わなければ断絶も見受けられない。

走行距離や巡航速度、幾つかはロードバイクを前提とした情報ではあるが、データとしてはそれなりに有用なログとして残るのも使い勝手が良いかな。

とりあえずはコレで、走行ログを取る様にしてみようかな。

余談だが、シグ&Bでこのサイコンをテストした際には、車両の速度表示よりもかなり低めの速度を表示したのだが、W650でのテスト時には差異がさほど大きくない。

つまり、シグ&Bの純正メータが如何にハッピーなのかが証明されたとも。

未確認且つ重要な点としては、高速道路走行時と県道70号の様な山間での走行ログの精度だが…これはもう試してみるほかない、かな。

まぁこれから寒くなる一方だし、暖かくなれば花粉が飛ぶ…本格稼働は初夏辺りになりそうだ。今年はもっと遠くへ、行きたい所である。

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